アコード タイプ r。 インテグラタイプR等とアコードユーロR等を比べて

ホンダ新型アコード タイプRのエンジンに10速ATを搭載 価格は340万円 : 乗り物速報

アコード タイプ r

ダイレクトな応答レスポンスと高回転まで気持ちよく回るエンジンフィール、そして官能的なエキゾーストノート……。 そう、かつては存在していた、リッター100馬力を超えるNA(Natural AspirationもしくはNormal Aspiration=自然吸気エンジン)エンジン搭載車たち。 惜しくも、現代の燃費や排ガス性能が厳しい環境のなかでは生き残れなかったが、アクセルを踏んだだけで幸せな気分になれたクルマは今となっては懐かしい。 そこで本企画では、おそらくもう発売することは難しいであろう、リッター100馬力超えのNA車たちはどんなクルマだったのか? 今買うとしたらいくらで買えるのか? 文/伊達軍曹 写真/トヨタ 日産 ホンダ 三菱 ベストカーWEB編集部 S2000には2LのF20Cと、ボアを変えずストロークを拡大して2. 前期型に縦置されたエンジンは、リッターあたり125. 2psというほぼレーシングエンジン並みの出力をマークする専用設計の2L、直4DOHC VTEC「F20C」。 市販量産車用エンジンであるにもかかわらずレブリミットが9000rpmという超高回転で、エンジンを構成する各部品にも、小型軽量化をしながら強度を保つためにさまざまな新技術が投入された。 F20Cエンジンは2005年のマイナーチェンジで2Lから2. 2Lに拡大。 同時にスロットル制御にDBW(ドライブ・バイ・ワイヤ)を採用し、ギアレシオをローギアード化して加速性能の向上を図るなどの改良も行われた。 2L版のレブリミットは8000rpmまで落とされたものの、「すべてのフィールがほぼレーシングエンジン」というS2000ならではの魅力は健在。 その中古車は、販売終了から10年以上が経過した今もなお高値で取引されている。 具体的には、S2000全体の相場は約120万~約700万円で、平均価格はおおむね250万円といったところ。 排気量別に見ると2L版が約120万~約500万円で、2. 2L版が約170万~約700万円となっている。 5代目パルサー、N15型の後期モデルに設定されたライトウエイトスポーツがVZ-R。 5kgmを発生するSR16VE型直列4気筒DOHCエンジンを積んでいた。 このエンジンはNEO VVLと名付けられた可変バルブタイミング&リフト機構を採用し、気持ちよく高回転まで回る 初代は1978年に登場した日産パルサー。 その4代目のホットモデルは世界ラリー選手権への参戦を前提とした2Lターボの「GTI-R」だったが、1995年発売の5代目パルサーでは、1997年9月のマイナーチェンジ時に追加されたNAの1. 6Lで175psという「VZ-R」が最強グレードの座についた。 ホンダVTECや三菱MIVECと同様、可変バルブタイミング&リフト機構「NEO VVL」を採用したリッター100ps超えNAエンジンであるSR16VEは、最高出力175psの標準型(通称青ヘッド)と、耐久レースへの参戦を視野に最高出力200psまでファインチューニングされたN1(通称赤ヘッド)に大別される。 青ヘッドを搭載した通常のVZ-Rも十分以上に「速い!」と感じられる一台だったが、N1耐久(スーパー耐久)に向けてオーテックが作った赤ヘッド搭載マシン「VZ-R N1」はさらに格別。 こちらのエンジンには専用のシリンダーヘッドが採用され、クランクシャフトとフライホイールのバランス取りが行われるとともに、ポートおよび燃焼室、吸排気マニフォールドの研磨などが行われた。 しかし今からパルサーVZ-Rの中古車を買うのは困難で、2020年2月中旬現在、流通量は全国でわずか1台。 5代目パルサーの3ドアハッチバック版であるパルサーセリエの1997年式VZ-Rのみが、車両本体価格59. 8万円で販売されている。 残念ながらレースシーンにおいてシビックタイプRを打ち負かすことはできなかったことも影響しているのだろう。 そのマイナーすぎる運命に憂いを感じずにいられない。 185ps/16. 3kgmを発生するB16B型1. 6L、直4VTECエンジンを搭載するEK9型シビックタイプR。 初代EK9はリッター116. 0馬力、2代目EP3はリッター107. 6馬力、3代目FD2はリッター112. 6馬力と、 NAエンジンのシビックタイプRのなかではリッターあたりの馬力は最強となる。 「リッター100馬力超えのNA車たち」というテーマにおいては、ホンダのシビックタイプRを外すわけにはいくまい。 なかでも歴代シビックタイプRのなかで、最強は、やはりテンロクの初代シビックタイプRではないだろうか。 当時の新車価格を見て驚いた。 なんと199万8000円(消費税別)なのだ。 500万円近い5代目シビックタイプRの価格を考えると隔世の感がある。 1997年に登場した初代シビックタイプR(EK9)は最高出力185psのB16B型 1. 6L 直4 DOHC VTECを搭載し、2001年登場の2代目(EP3)はK20A型 2L 直4 DOHC i-VTECをタイプR向けにチューンした「R-spec」を搭載。 こちらの最高出力は215psであった。 エンジンは2代目と同じK20A型2L、直4 DOHC i-VTECだが吸排気系の見直し、圧縮比の向上などにより、最高出力はインテグラタイプR(DC5)やアコードユーロR(CL7型)の220psに対し、5ps向上の225ps。 乗り心地に関しては固くシビア 続く2015年には4代目のシビックタイプR(FK2)が登場し、量産FF車におけるニュルブルクリンク北コースの最速タイムを更新したが、こちらFK2は時代の要請により、NAではなくターボチャージャー付きのK20C型エンジンに変更されている。 リッター100ps超えのNAエンジンを搭載したシビックタイプRは全世代、今なお中古車の流通量は豊富。 6LのB16Bエンジンを搭載した初代(EK9)の相場は100万~320万円ほどで、平均価格は約160万円。 2LのK20Aエンジンとなった2代目(EP3)は60万~170万円付近で、平均価格は約97万円。 改良型K20Aとなった3代目(FD2)は120万~380万円というイメージで、平均価格は約220万円である。 比較的高年式な3代目の相場がやや高めなのは当然として、初代EK9の根強い人気が見て取れる相場状況と言えそうだ。 やはり8000rpmまで回るテンロク最強のB16Bエンジンに1070kgという軽さ。 中古車市場での人気の高さも頷ける。 1995年10月に登場した初代インテグラタイプR。 当時はFF最強のハンドリングマシンと言われていた。 写真は1998年1月に発売された後期型(98スペックRと呼ばれる)ではワイドタイヤ(195から215に変更)、ホイールのインチアップ(15から16インチに変更)、ホイールナットも4穴から5穴に変更したほか、ブレーキローターの大径化やステンレス製の4in1等長エキゾーストマニホールド、モノコックの高剛性化、足回り、ECUの見直し、ファイナルギアレシオのローレシオ化などの変更が行われた。 1999年12月には99スペック、00スペックといわれる最終型が発売された インテグラのタイプRとしては初代に相当するDC2型(3ドアクーペ)とDB8型(4ドアハードトップ)は、3代目インテグラのスポーティバージョンとして1995年に登場。 こちらの搭載エンジンは1. 8Lの排気量から200psを発生するB18C spec-R。 これの初期型は、手作業によるポート研磨が行われていた。 2004年9月に行われたマイナーチェンジモデルではヘッドライト(通称涙目型)がシャープな形状の物に変更された 2001年にはインテグラのフルモデルチェンジに伴ってタイプRも2代目に変更。 こちら2代目DC5型には2Lから最高出力220psを絞り出すR-specのK20 A型直4、2L DOHC i-VTECが搭載された。 初代、2代目ともにFF最速のハンドリングマシンと呼ばれたが、総合的に考えると、完成度の高い2代目よりも、軽いボディを自在に振り回せるジャジャ馬な初代のほうが楽しい。 2020年2月中旬現在の中古車相場は初代DC2型が90万~200万円で平均価格約140万円、2代目DC5型は60万~250万円付近で平均価格は約110万円となっている。 スポーツセダンとしてホンダが投入した初代アコードユーロR/トルネオユーロR(写真) ピュアスポーツ志向だったシビックとインテグラのタイプRに対し、どこか欧州車的な「大人のスポーツ」を標榜したリッター100馬力超えのNA車が、ホンダ アコードユーロRだった。 2000年に登場した初代(CL1)が搭載したエンジンは、プレリュードのタイプSに搭載されたH22A型 直4 2. 2L DOHC VTECをユーロR専用にチューンしたもので、その最高出力は欧州向けアコードタイプRを7ps上回る220ps。 11:1の高圧縮比とヘッドポートの研磨、さらに吸排気系にリファインを受けているのがその特徴となる。 そして4ドアセダンであってもATは用意されず、「あくまで5MTのみ」というのもアコードユーロRの特徴だった。 アコードユーロRは2002年10月に2代目(CL2)へと進化し、エンジンは2. 2Lから2LのK20A型 直4 2. 0L DOHC i-VTECに変更。 2代目インテグラタイプRに搭載されているK20A型に2次バランサーを装備し、静粛性を確保するとともに性能特性を変えている。 トランスミッションは、アコードのグレード中唯一6速MTを搭載 しかし最高出力は変わらず220psをマークし、依然として「リッター100馬力超えのNA車」であり続けた。 そしてトランスミッションも5MTから6MTへと変更された。 2020年2月中旬現在の中古車相場は初代(CL1)が40万~110万円で、2代目(CL2)が50万~210万円といったところ。 初代の流通量はやや少なめだが、2代目は今なおまずまずの数が流通中。 車両価格100万円前後のゾーンに、なかなか好バランスな個体が集まっているようだ。 1992年10月に登場した4代目ミラージュのサイボーグ。 新開発のマルチモード可変バルブタイミング機構、MIVECを搭載した1. 6L、直4DOHCエンジンは175ps/17. 0kgmを発生。 可変バルブタイミング機構を採用したシビックSiRの170ps、16. 0kgmを上回り、リッターあたり出力は109. 6馬力に達した。 パワフルなことはもちろん低中回転域のピックアップが抜群だった。 グレードは標準のサイボーグ、パワーステアリングやオートエアコンなどの快適装備やレカロシートを標準で備えたサイボーグRのほか、アクセサリー類を一切省いて軽量化した競技用ベース車両のサイボーグRSをラインナップ ミラージュ サイボーグは、「社交性動物 ミラージュ変新」という、今にして思えばいかにもバブル期っぽいキャッチフレーズを伴って1987年に登場した3代目三菱ミラージュのホットモデル。 最強グレードの「16V-T」が搭載したのは新開発の4G61型エンジン。 これは往年のギャランGTO MR以来、三菱としては久々の1. 6L 直4DOHC16バルブにインタークーラーとターボチャージャーを装着したエンジンで、当時としては1. 6Lクラストップとなる最高出力145psをマーク……ということで、登場時点でのミラージュサイボーグは「リッター100馬力超えNA車」ではなかった。 しかし1989年のマイナーチェンジで、4G61型は最高出力160psまでパワーアップをはたした。 時代はシビックが牽引するテンロクのNAが攻勢を極めた時代。 そして4代目となった1992年10月にラインナップされたのが、4G92型1. 6L、直4MIVECエンジンを搭載するサイボーグが登場した。 EGシビックSiRのB16Aを上回る175psを発揮し、NAでリッター100馬力超えをはたした。 そんなジャジャ馬を2020年の今楽しんでみるのも悪くない話だが、実際はかなり難しい。 というのも2020年2月中旬現在、ミラージュサイボーグの中古車流通量は全国でほとんどない。 今後、市場に出てくる可能性についてはわからない。 番外編/リッター116. 8L、V10:560ps/48. 9kgm ヤマハと共同開発したV10エンジンを搭載するレクサスLFA 昨今は「比較的小排気量なエンジンにターボチャージャーなどの過給器を組み合わせる」というエンジン設計が主流となっているため、ここまでに紹介したリッター100馬力超えのNAのクルマは必然的に「懐かしのクルマ」ばかりである。 しかし近年においてリッター100馬力超えのNA車は存在しており、そのなかのひとつが2009年デビューのレクサスLFAだ。 カーボンで形づくられたワイド&ローな軽量ボディに搭載されるエンジンは4. 8Lの自然吸気V10で、最高出力は560ps。 つまりリッターあたりの出力は116. 5馬力ということになる。 しかもレッドゾーンが9000rpmから始まるという超高回転型なのだが、それでいて3700rpmから9000rpmという幅広いバンドで最大トルク48. 9kg-mの90%を発生させるという優等生エンジンでもある。 同じリッター100馬力超えのNAエンジンとはいえ、前述した三菱ミラージュサイボーグのようなじゃじゃ馬とはすべてが異なるマナーとなるレクサスLFAのエンジンを見るにつけ、「テクノロジーの進歩」というものについて実感せざるを得ない。 だが同時に、ミラージュサイボーグのようなやんちゃ系エンジンに若干の郷愁を抱いてしまう人も多いのではないだろうか? 結局、NAエンジンの馬力競争は、パルサーVZ-R N1に搭載された、リッター125. 3馬力の1. 6Lの日産SR16VE(200ps と、リッター125. 2馬力のS2000に搭載されたF20C(250ps)の両雄が頂点を極めた後、排気量の超高回転型エンジンを遠慮なくブン回し、気持ちよく最高出力で突き抜けるというのが良しとされた時代が終わりを遂げることになる。

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アコード(ホンダ)のモデル・グレード別カタログ情報|中古車の情報なら【グーネット中古車】

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ホンダ・シビックハッチバック6速MT 何事においても割り切りが激しい本田技研工業(ホンダ)は、実は国内向けMT車の設定が少ないメーカーの一つだが、昨年9月末に発売した10代目シビックには、超高性能モデル「タイプR」のほか、そのベース車である「ハッチバック」にも6速MT車を用意している。 そんな両車の使い勝手や走りを、都内の市街地と高速道路、箱根のワインディングを中心に検証する。 そのためタイプRでは、大きな凹凸や駐車場の輪留め、あるいは傾斜の強い坂道やコンビニ、ガソリンスタンドなどの出入口に、正面から入ればアンダースポイラーやマフラー、斜めに入ってもホイールのリムを擦る可能性が高く、街乗りでは非常に気を遣う。 そもそもそのような場所に近づくべきではない、というのが正直な所だ。 シビックタイプRのラゲッシルーム。 後席左側を格納し横引きカーゴエリアカバーを左側に収納した状態 ただしラゲッジルームは両車とも、後席の6:4分割可倒機構と横引きカーゴエリアカバーを標準装備しているため、タイプRでもクラス随一の使い勝手は変わらない。 シビックハッチバック6MTの運転席まわり シビックタイプRの運転席まわり 運転席まわりはハッチバック6MTが黒を基調とした控えめな装いで、タイプRは赤のアクセントが随所に加わり、ステアリングがDカットタイプになっている。 いずれも外見に反して室内空間・視界とも広く、車両感覚も掴みやすいが、280万440円のハッチバック6速MTでも価格に対し見た目の質感は高いとは言えない。 シビックタイプRのドライビングモード切り替えスイッチおよび電動式パーキングブレーキ なお、センターコンソール左手前側のスイッチはハッチバック6速MTがECONモード、タイプRが「コンフォート」「スポーツ」「+R」の3段階からなるドライビングモードの切り替えスイッチとなっているが、その右側に電動式パーキングブレーキのスイッチが設けられ、レバー式となっていないのは大問題。 特にモータースポーツでの使用も想定されるタイプRさえもこの方式に統一し、サイドターン/ドリフトを封じてしまったのは、まったくもって理解に苦しむ。 マイナーチェンジを待たずにレバー式へ変更するか、それに代わる手段を講じることを切に望む。

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何コレ凄い!フルモデルチェンジ版・ホンダ新型「アコード(Accord)」に”タイプR”が登場したら?というレンダリングが公開。まさかのセンター4本だしマフラも

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ダイレクトな応答レスポンスと高回転まで気持ちよく回るエンジンフィール、そして官能的なエキゾーストノート……。 そう、かつては存在していた、リッター100馬力を超えるNA(Natural AspirationもしくはNormal Aspiration=自然吸気エンジン)エンジン搭載車たち。 惜しくも、現代の燃費や排ガス性能が厳しい環境のなかでは生き残れなかったが、アクセルを踏んだだけで幸せな気分になれたクルマは今となっては懐かしい。 そこで本企画では、おそらくもう発売することは難しいであろう、リッター100馬力超えのNA車たちはどんなクルマだったのか? 今買うとしたらいくらで買えるのか? 文/伊達軍曹 写真/トヨタ 日産 ホンダ 三菱 ベストカーWEB編集部 S2000には2LのF20Cと、ボアを変えずストロークを拡大して2. 前期型に縦置されたエンジンは、リッターあたり125. 2psというほぼレーシングエンジン並みの出力をマークする専用設計の2L、直4DOHC VTEC「F20C」。 市販量産車用エンジンであるにもかかわらずレブリミットが9000rpmという超高回転で、エンジンを構成する各部品にも、小型軽量化をしながら強度を保つためにさまざまな新技術が投入された。 F20Cエンジンは2005年のマイナーチェンジで2Lから2. 2Lに拡大。 同時にスロットル制御にDBW(ドライブ・バイ・ワイヤ)を採用し、ギアレシオをローギアード化して加速性能の向上を図るなどの改良も行われた。 2L版のレブリミットは8000rpmまで落とされたものの、「すべてのフィールがほぼレーシングエンジン」というS2000ならではの魅力は健在。 その中古車は、販売終了から10年以上が経過した今もなお高値で取引されている。 具体的には、S2000全体の相場は約120万~約700万円で、平均価格はおおむね250万円といったところ。 排気量別に見ると2L版が約120万~約500万円で、2. 2L版が約170万~約700万円となっている。 5代目パルサー、N15型の後期モデルに設定されたライトウエイトスポーツがVZ-R。 5kgmを発生するSR16VE型直列4気筒DOHCエンジンを積んでいた。 このエンジンはNEO VVLと名付けられた可変バルブタイミング&リフト機構を採用し、気持ちよく高回転まで回る 初代は1978年に登場した日産パルサー。 その4代目のホットモデルは世界ラリー選手権への参戦を前提とした2Lターボの「GTI-R」だったが、1995年発売の5代目パルサーでは、1997年9月のマイナーチェンジ時に追加されたNAの1. 6Lで175psという「VZ-R」が最強グレードの座についた。 ホンダVTECや三菱MIVECと同様、可変バルブタイミング&リフト機構「NEO VVL」を採用したリッター100ps超えNAエンジンであるSR16VEは、最高出力175psの標準型(通称青ヘッド)と、耐久レースへの参戦を視野に最高出力200psまでファインチューニングされたN1(通称赤ヘッド)に大別される。 青ヘッドを搭載した通常のVZ-Rも十分以上に「速い!」と感じられる一台だったが、N1耐久(スーパー耐久)に向けてオーテックが作った赤ヘッド搭載マシン「VZ-R N1」はさらに格別。 こちらのエンジンには専用のシリンダーヘッドが採用され、クランクシャフトとフライホイールのバランス取りが行われるとともに、ポートおよび燃焼室、吸排気マニフォールドの研磨などが行われた。 しかし今からパルサーVZ-Rの中古車を買うのは困難で、2020年2月中旬現在、流通量は全国でわずか1台。 5代目パルサーの3ドアハッチバック版であるパルサーセリエの1997年式VZ-Rのみが、車両本体価格59. 8万円で販売されている。 残念ながらレースシーンにおいてシビックタイプRを打ち負かすことはできなかったことも影響しているのだろう。 そのマイナーすぎる運命に憂いを感じずにいられない。 185ps/16. 3kgmを発生するB16B型1. 6L、直4VTECエンジンを搭載するEK9型シビックタイプR。 初代EK9はリッター116. 0馬力、2代目EP3はリッター107. 6馬力、3代目FD2はリッター112. 6馬力と、 NAエンジンのシビックタイプRのなかではリッターあたりの馬力は最強となる。 「リッター100馬力超えのNA車たち」というテーマにおいては、ホンダのシビックタイプRを外すわけにはいくまい。 なかでも歴代シビックタイプRのなかで、最強は、やはりテンロクの初代シビックタイプRではないだろうか。 当時の新車価格を見て驚いた。 なんと199万8000円(消費税別)なのだ。 500万円近い5代目シビックタイプRの価格を考えると隔世の感がある。 1997年に登場した初代シビックタイプR(EK9)は最高出力185psのB16B型 1. 6L 直4 DOHC VTECを搭載し、2001年登場の2代目(EP3)はK20A型 2L 直4 DOHC i-VTECをタイプR向けにチューンした「R-spec」を搭載。 こちらの最高出力は215psであった。 エンジンは2代目と同じK20A型2L、直4 DOHC i-VTECだが吸排気系の見直し、圧縮比の向上などにより、最高出力はインテグラタイプR(DC5)やアコードユーロR(CL7型)の220psに対し、5ps向上の225ps。 乗り心地に関しては固くシビア 続く2015年には4代目のシビックタイプR(FK2)が登場し、量産FF車におけるニュルブルクリンク北コースの最速タイムを更新したが、こちらFK2は時代の要請により、NAではなくターボチャージャー付きのK20C型エンジンに変更されている。 リッター100ps超えのNAエンジンを搭載したシビックタイプRは全世代、今なお中古車の流通量は豊富。 6LのB16Bエンジンを搭載した初代(EK9)の相場は100万~320万円ほどで、平均価格は約160万円。 2LのK20Aエンジンとなった2代目(EP3)は60万~170万円付近で、平均価格は約97万円。 改良型K20Aとなった3代目(FD2)は120万~380万円というイメージで、平均価格は約220万円である。 比較的高年式な3代目の相場がやや高めなのは当然として、初代EK9の根強い人気が見て取れる相場状況と言えそうだ。 やはり8000rpmまで回るテンロク最強のB16Bエンジンに1070kgという軽さ。 中古車市場での人気の高さも頷ける。 1995年10月に登場した初代インテグラタイプR。 当時はFF最強のハンドリングマシンと言われていた。 写真は1998年1月に発売された後期型(98スペックRと呼ばれる)ではワイドタイヤ(195から215に変更)、ホイールのインチアップ(15から16インチに変更)、ホイールナットも4穴から5穴に変更したほか、ブレーキローターの大径化やステンレス製の4in1等長エキゾーストマニホールド、モノコックの高剛性化、足回り、ECUの見直し、ファイナルギアレシオのローレシオ化などの変更が行われた。 1999年12月には99スペック、00スペックといわれる最終型が発売された インテグラのタイプRとしては初代に相当するDC2型(3ドアクーペ)とDB8型(4ドアハードトップ)は、3代目インテグラのスポーティバージョンとして1995年に登場。 こちらの搭載エンジンは1. 8Lの排気量から200psを発生するB18C spec-R。 これの初期型は、手作業によるポート研磨が行われていた。 2004年9月に行われたマイナーチェンジモデルではヘッドライト(通称涙目型)がシャープな形状の物に変更された 2001年にはインテグラのフルモデルチェンジに伴ってタイプRも2代目に変更。 こちら2代目DC5型には2Lから最高出力220psを絞り出すR-specのK20 A型直4、2L DOHC i-VTECが搭載された。 初代、2代目ともにFF最速のハンドリングマシンと呼ばれたが、総合的に考えると、完成度の高い2代目よりも、軽いボディを自在に振り回せるジャジャ馬な初代のほうが楽しい。 2020年2月中旬現在の中古車相場は初代DC2型が90万~200万円で平均価格約140万円、2代目DC5型は60万~250万円付近で平均価格は約110万円となっている。 スポーツセダンとしてホンダが投入した初代アコードユーロR/トルネオユーロR(写真) ピュアスポーツ志向だったシビックとインテグラのタイプRに対し、どこか欧州車的な「大人のスポーツ」を標榜したリッター100馬力超えのNA車が、ホンダ アコードユーロRだった。 2000年に登場した初代(CL1)が搭載したエンジンは、プレリュードのタイプSに搭載されたH22A型 直4 2. 2L DOHC VTECをユーロR専用にチューンしたもので、その最高出力は欧州向けアコードタイプRを7ps上回る220ps。 11:1の高圧縮比とヘッドポートの研磨、さらに吸排気系にリファインを受けているのがその特徴となる。 そして4ドアセダンであってもATは用意されず、「あくまで5MTのみ」というのもアコードユーロRの特徴だった。 アコードユーロRは2002年10月に2代目(CL2)へと進化し、エンジンは2. 2Lから2LのK20A型 直4 2. 0L DOHC i-VTECに変更。 2代目インテグラタイプRに搭載されているK20A型に2次バランサーを装備し、静粛性を確保するとともに性能特性を変えている。 トランスミッションは、アコードのグレード中唯一6速MTを搭載 しかし最高出力は変わらず220psをマークし、依然として「リッター100馬力超えのNA車」であり続けた。 そしてトランスミッションも5MTから6MTへと変更された。 2020年2月中旬現在の中古車相場は初代(CL1)が40万~110万円で、2代目(CL2)が50万~210万円といったところ。 初代の流通量はやや少なめだが、2代目は今なおまずまずの数が流通中。 車両価格100万円前後のゾーンに、なかなか好バランスな個体が集まっているようだ。 1992年10月に登場した4代目ミラージュのサイボーグ。 新開発のマルチモード可変バルブタイミング機構、MIVECを搭載した1. 6L、直4DOHCエンジンは175ps/17. 0kgmを発生。 可変バルブタイミング機構を採用したシビックSiRの170ps、16. 0kgmを上回り、リッターあたり出力は109. 6馬力に達した。 パワフルなことはもちろん低中回転域のピックアップが抜群だった。 グレードは標準のサイボーグ、パワーステアリングやオートエアコンなどの快適装備やレカロシートを標準で備えたサイボーグRのほか、アクセサリー類を一切省いて軽量化した競技用ベース車両のサイボーグRSをラインナップ ミラージュ サイボーグは、「社交性動物 ミラージュ変新」という、今にして思えばいかにもバブル期っぽいキャッチフレーズを伴って1987年に登場した3代目三菱ミラージュのホットモデル。 最強グレードの「16V-T」が搭載したのは新開発の4G61型エンジン。 これは往年のギャランGTO MR以来、三菱としては久々の1. 6L 直4DOHC16バルブにインタークーラーとターボチャージャーを装着したエンジンで、当時としては1. 6Lクラストップとなる最高出力145psをマーク……ということで、登場時点でのミラージュサイボーグは「リッター100馬力超えNA車」ではなかった。 しかし1989年のマイナーチェンジで、4G61型は最高出力160psまでパワーアップをはたした。 時代はシビックが牽引するテンロクのNAが攻勢を極めた時代。 そして4代目となった1992年10月にラインナップされたのが、4G92型1. 6L、直4MIVECエンジンを搭載するサイボーグが登場した。 EGシビックSiRのB16Aを上回る175psを発揮し、NAでリッター100馬力超えをはたした。 そんなジャジャ馬を2020年の今楽しんでみるのも悪くない話だが、実際はかなり難しい。 というのも2020年2月中旬現在、ミラージュサイボーグの中古車流通量は全国でほとんどない。 今後、市場に出てくる可能性についてはわからない。 番外編/リッター116. 8L、V10:560ps/48. 9kgm ヤマハと共同開発したV10エンジンを搭載するレクサスLFA 昨今は「比較的小排気量なエンジンにターボチャージャーなどの過給器を組み合わせる」というエンジン設計が主流となっているため、ここまでに紹介したリッター100馬力超えのNAのクルマは必然的に「懐かしのクルマ」ばかりである。 しかし近年においてリッター100馬力超えのNA車は存在しており、そのなかのひとつが2009年デビューのレクサスLFAだ。 カーボンで形づくられたワイド&ローな軽量ボディに搭載されるエンジンは4. 8Lの自然吸気V10で、最高出力は560ps。 つまりリッターあたりの出力は116. 5馬力ということになる。 しかもレッドゾーンが9000rpmから始まるという超高回転型なのだが、それでいて3700rpmから9000rpmという幅広いバンドで最大トルク48. 9kg-mの90%を発生させるという優等生エンジンでもある。 同じリッター100馬力超えのNAエンジンとはいえ、前述した三菱ミラージュサイボーグのようなじゃじゃ馬とはすべてが異なるマナーとなるレクサスLFAのエンジンを見るにつけ、「テクノロジーの進歩」というものについて実感せざるを得ない。 だが同時に、ミラージュサイボーグのようなやんちゃ系エンジンに若干の郷愁を抱いてしまう人も多いのではないだろうか? 結局、NAエンジンの馬力競争は、パルサーVZ-R N1に搭載された、リッター125. 3馬力の1. 6Lの日産SR16VE(200ps と、リッター125. 2馬力のS2000に搭載されたF20C(250ps)の両雄が頂点を極めた後、排気量の超高回転型エンジンを遠慮なくブン回し、気持ちよく最高出力で突き抜けるというのが良しとされた時代が終わりを遂げることになる。

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